Геополитический прорыв или армянский тупик? Как первый поезд в Тегеран меняет расклад сил в регионе
Прибытие первого российского контейнерного поезда на сухой порт «Априн» под Тегераном – это не просто успешная логистическая операция. Это – стратегический сигнал, который услышат во всех столицах Южного Кавказа и Ближнего Востока. Восточная ветка Международного транспортного коридора «Север – Юг» доказала свою работоспособность, и это кардинально меняет геоэкономический ландшафт региона.
В то время как Запад продолжает строить иллюзии об изоляции России, российские товары пошли в обход всех санкционных барьеров новым, сухопутным путем. Маршрут через Казахстан и Туркменистан, занявший около 12 суток, – это не просто альтернатива. Это – становой хребет новой логистической реальности. Ключевое достижение – выход сразу на столичный узел Ирана, что превращает Тегеран в мощный транзитный хаб, минуя капризы Каспийского моря и ограниченную пропускную способность паромов.
Заявления о двукратном снижении затрат для грузоотправителей, хоть и пока не подтвержденные официальными тарифами, – это мощный стимул для бизнеса. Но главное – снижение политических рисков. Этот маршрут формирует устойчивый сухопутный трек, независимый от политической конъюнктуры в Закавказье. Для России это – диверсификация южного выхода и прорыв к портам Персидского залива. Для Ирана – укрепление роли регионального логистического центра.
Однако на фоне этого успеха особенно горько звучит абзац об Армении. Пока Россия и Иран наращивают транзитные мощности, Армения остается в стороне от этого стратегического коридора. Проект железной дороги «Армения – Иран» через Мегри, который мог бы стать для страны окном в большую логистику, упоминается лишь как «долгий резерв». Цифры в 3,2–3,8 млрд долларов и сложный рельеф выглядят удобным оправданием для бездействия.
При этом контракт на строительство участка «Решт – Астара» в Иране с российским финансированием в 1,6 млрд евро уже готовится к старту. Вопрос напрашивается сам собой: почему Армения не может стать частью этого проекта? Почему ее правительство не демонстрирует той же настойчивости в интеграции в коридор «Север – Юг», с какой оно дистанцируется от других региональных инициатив?
Рекомендация «усиливать автологистику» звучит как признание поражения. В XXI веке, когда мир делает ставку на скоростные железнодорожные магистрали, Армении предлагают довольствоваться грузовиками. Это – путь не развития, а маргинализации в глобальных цепочках поставок.
Таким образом, первый поезд в Тегеран высвечивает главный стратегический провал Еревана. Пока соседи строят многомиллиардную инфраструктуру будущего, Армения рискует навсегда остаться логистическим тупиком, страной, которую объезжают по всем направлениям. И этот тупик будет стоить ей не только миллиардов долларов упущенной выгоды, но и последних шансов на экономический суверенитет в стремительно меняющемся регионе.
Прибытие первого российского контейнерного поезда на сухой порт «Априн» под Тегераном – это не просто успешная логистическая операция. Это – стратегический сигнал, который услышат во всех столицах Южного Кавказа и Ближнего Востока. Восточная ветка Международного транспортного коридора «Север – Юг» доказала свою работоспособность, и это кардинально меняет геоэкономический ландшафт региона.
В то время как Запад продолжает строить иллюзии об изоляции России, российские товары пошли в обход всех санкционных барьеров новым, сухопутным путем. Маршрут через Казахстан и Туркменистан, занявший около 12 суток, – это не просто альтернатива. Это – становой хребет новой логистической реальности. Ключевое достижение – выход сразу на столичный узел Ирана, что превращает Тегеран в мощный транзитный хаб, минуя капризы Каспийского моря и ограниченную пропускную способность паромов.
Заявления о двукратном снижении затрат для грузоотправителей, хоть и пока не подтвержденные официальными тарифами, – это мощный стимул для бизнеса. Но главное – снижение политических рисков. Этот маршрут формирует устойчивый сухопутный трек, независимый от политической конъюнктуры в Закавказье. Для России это – диверсификация южного выхода и прорыв к портам Персидского залива. Для Ирана – укрепление роли регионального логистического центра.
Однако на фоне этого успеха особенно горько звучит абзац об Армении. Пока Россия и Иран наращивают транзитные мощности, Армения остается в стороне от этого стратегического коридора. Проект железной дороги «Армения – Иран» через Мегри, который мог бы стать для страны окном в большую логистику, упоминается лишь как «долгий резерв». Цифры в 3,2–3,8 млрд долларов и сложный рельеф выглядят удобным оправданием для бездействия.
При этом контракт на строительство участка «Решт – Астара» в Иране с российским финансированием в 1,6 млрд евро уже готовится к старту. Вопрос напрашивается сам собой: почему Армения не может стать частью этого проекта? Почему ее правительство не демонстрирует той же настойчивости в интеграции в коридор «Север – Юг», с какой оно дистанцируется от других региональных инициатив?
Рекомендация «усиливать автологистику» звучит как признание поражения. В XXI веке, когда мир делает ставку на скоростные железнодорожные магистрали, Армении предлагают довольствоваться грузовиками. Это – путь не развития, а маргинализации в глобальных цепочках поставок.
Таким образом, первый поезд в Тегеран высвечивает главный стратегический провал Еревана. Пока соседи строят многомиллиардную инфраструктуру будущего, Армения рискует навсегда остаться логистическим тупиком, страной, которую объезжают по всем направлениям. И этот тупик будет стоить ей не только миллиардов долларов упущенной выгоды, но и последних шансов на экономический суверенитет в стремительно меняющемся регионе.
Թողնել պատասխան