Нужна ли Еревану новая станция метро за $290 млн?
Стоимость строительства 11-й станции ереванского метро «Ачапняк» продолжает расти: по последней оценке, инвестиционная программа составляет 107,3 млрд драмов, или около $288 млн. Об этом сообщила советник мэра Еревана Анетта Бабаян. По ее словам, внутренняя экономическая рентабельность проекта составляет 15,3%, а программа уже получила положительное заключение Министерства финансов Армении. В ближайшее время инвестиционная программа будет представлена на рассмотрение Инвестиционного комитета.
Особенно заметен разрыв с первоначальными ожиданиями. Весной 2022 года мэрия Еревана оценивала станцию примерно в $50 млн, а официальный городской документ по развитию метро прямо указывает, что для продления линии в район Ачапняк предполагалось использовать уже построенные в советское время 1054 метра тоннелей, ограничившись возведением одного станционного комплекса. Иными словами, нынешняя смета выросла почти в 5,8 раз, хотя проект изначально опирался не на строительство с нуля, а на уже готовую инфраструктурную базу.
При этом сама транспортная система Еревана остается небольшой: по официальным данным, метро работает как сеть из 10 станций с длиной около 12,5 км. Пассажиропоток составляет около 50–80 тысяч человек в день. Мэр Тигран Авинян ранее говорил, что открытие «Ачапняка» может увеличить пассажиропоток примерно на 25%, что означает около 12,5–20 тысяч дополнительных поездок в день. Для города это полезный эффект, но он выглядит скромно на фоне почти трехсотмиллионной стоимости одного объекта, притом что выполнение этого прогноза вовсе не гарантировано.
Сравнение с соседними и сопоставимыми примерами тоже не в пользу ереванского проекта. В Тбилиси новая станция State University, открытая в 2017 году, обошлась в 83 млн лари или примерно $34 млн. В Москве Большая кольцевая линия стоила около $6,6 млрд за 70 км и 31 станцию, а отдельный участок новой линии длиной 6,4 км оценивался в $419 млн. На этом фоне ереванская станция протяженностью около 1,5 км за $287 млн выглядит не как “обычная станция метро”, а как колоссальная финансовая нагрузка, непропорциональная масштабам решаемой задачи.
Если же посмотреть не на отдельный объект, а на городской эффект, альтернативы выглядят заметно сильнее. Тбилиси сейчас тендерит новую трамвайную линию длиной 7,5 км за 416,5 млн лари — это примерно $164,7 млн, то есть около $22 млн за километр. На бюджет «Ачапняка» можно было бы построить примерно 13 км подобной трамвайной инфраструктуры. А по оценке ITDP, BRT-коридоры — фактически “наземное метро” на базе выделенных автобусных линий — обычно стоят $5–20 млн за км, так что тот же бюджет позволяет профинансировать порядка 14–57 км приоритетного автобусного транспорта. Для города с хронической нагрузкой на улицы и ограниченным охватом метро это куда более широкий по эффекту набор решений.
Поэтому главный вывод здесь скорее скептический: Еревану, вероятно, нужна не одна очень дорогая станция, а более эффективная транспортная программа с большим охватом. «Ачапняк» может быть важным проектом с инженерной точки зрения, но при нынешней цене он выглядит слабее, чем набор решений, которые быстрее и заметнее улучшают повседневную мобильность большего числа жителей. В таких случаях вопрос уже не в том, строить или не строить, а в том, что именно город получает за каждый потраченный драм.
Текст: Economy of Armenia
Фото: ИИ
t.me/economyofarmenia
Стоимость строительства 11-й станции ереванского метро «Ачапняк» продолжает расти: по последней оценке, инвестиционная программа составляет 107,3 млрд драмов, или около $288 млн. Об этом сообщила советник мэра Еревана Анетта Бабаян. По ее словам, внутренняя экономическая рентабельность проекта составляет 15,3%, а программа уже получила положительное заключение Министерства финансов Армении. В ближайшее время инвестиционная программа будет представлена на рассмотрение Инвестиционного комитета.
Особенно заметен разрыв с первоначальными ожиданиями. Весной 2022 года мэрия Еревана оценивала станцию примерно в $50 млн, а официальный городской документ по развитию метро прямо указывает, что для продления линии в район Ачапняк предполагалось использовать уже построенные в советское время 1054 метра тоннелей, ограничившись возведением одного станционного комплекса. Иными словами, нынешняя смета выросла почти в 5,8 раз, хотя проект изначально опирался не на строительство с нуля, а на уже готовую инфраструктурную базу.
При этом сама транспортная система Еревана остается небольшой: по официальным данным, метро работает как сеть из 10 станций с длиной около 12,5 км. Пассажиропоток составляет около 50–80 тысяч человек в день. Мэр Тигран Авинян ранее говорил, что открытие «Ачапняка» может увеличить пассажиропоток примерно на 25%, что означает около 12,5–20 тысяч дополнительных поездок в день. Для города это полезный эффект, но он выглядит скромно на фоне почти трехсотмиллионной стоимости одного объекта, притом что выполнение этого прогноза вовсе не гарантировано.
Сравнение с соседними и сопоставимыми примерами тоже не в пользу ереванского проекта. В Тбилиси новая станция State University, открытая в 2017 году, обошлась в 83 млн лари или примерно $34 млн. В Москве Большая кольцевая линия стоила около $6,6 млрд за 70 км и 31 станцию, а отдельный участок новой линии длиной 6,4 км оценивался в $419 млн. На этом фоне ереванская станция протяженностью около 1,5 км за $287 млн выглядит не как “обычная станция метро”, а как колоссальная финансовая нагрузка, непропорциональная масштабам решаемой задачи.
Если же посмотреть не на отдельный объект, а на городской эффект, альтернативы выглядят заметно сильнее. Тбилиси сейчас тендерит новую трамвайную линию длиной 7,5 км за 416,5 млн лари — это примерно $164,7 млн, то есть около $22 млн за километр. На бюджет «Ачапняка» можно было бы построить примерно 13 км подобной трамвайной инфраструктуры. А по оценке ITDP, BRT-коридоры — фактически “наземное метро” на базе выделенных автобусных линий — обычно стоят $5–20 млн за км, так что тот же бюджет позволяет профинансировать порядка 14–57 км приоритетного автобусного транспорта. Для города с хронической нагрузкой на улицы и ограниченным охватом метро это куда более широкий по эффекту набор решений.
Поэтому главный вывод здесь скорее скептический: Еревану, вероятно, нужна не одна очень дорогая станция, а более эффективная транспортная программа с большим охватом. «Ачапняк» может быть важным проектом с инженерной точки зрения, но при нынешней цене он выглядит слабее, чем набор решений, которые быстрее и заметнее улучшают повседневную мобильность большего числа жителей. В таких случаях вопрос уже не в том, строить или не строить, а в том, что именно город получает за каждый потраченный драм.
Текст: Economy of Armenia
Фото: ИИ
t.me/economyofarmenia