#раскладка
Заявление Никола Пашиняна о возможности расторжения концессионного договора с «Южно-Кавказской железной дорогой» вызвало бурю реакций. Однако за громкими заявлениями практически не обсуждается главный вопрос: во сколько подобное решение может обойтись самой Армении.
Прежде всего важно понимать, что речь не идет о национализации имущества. Железнодорожная инфраструктура — пути, станции, мосты и тоннели — и сегодня принадлежит Республике Армения. Российская сторона получила не право собственности, а право управления инфраструктурой по концессионному договору. Именно поэтому вопрос заключается не в том, кому принадлежит железная дорога, а в том, на каких условиях можно досрочно прекратить управление ею.
И здесь возникает первый серьезный риск. Концессионный договор является международным коммерческим соглашением. Если одна из сторон считает, что ее права нарушены, спор способен перейти в арбитраж. Это означает годы судебных разбирательств, большие расходы на судебные процессы и возможные требования о компенсации.
Российская сторона уже заявила, что в случае одностороннего прекращения договора будет добиваться возмещения вложенных инвестиций. По публичным заявлениям РЖД, объем инвестиций за годы действия концессии составляет около 146 млрд драмов, тогда как ранее сама ЮКЖД сообщала о еще более высокой совокупной сумме вложений. Какой именно размер требований будет предъявлен в случае спора, заранее сказать невозможно, однако сам риск многомиллионных претензий уже обозначен.
Второй вопрос — подвижной состав. Многие ошибочно считают, что после прекращения договора государство автоматически получает все локомотивы и вагоны. На практике это далеко не так. Значительная часть подвижного состава приобреталась концессионером. Договор предусматривает отдельный механизм расчетов по таким активам. Следовательно, государству может понадобиться либо выкупать технику, либо искать альтернативные решения для обеспечения работы железной дороги.
Третий риск связан с ежедневной эксплуатацией. Даже если представить, что концессия будет прекращена завтра, сама железная дорога не начнет автоматически функционировать под государственным управлением. Необходимо создать новую управляющую структуру либо найти нового оператора, сформировать систему управления движением, технического обслуживания, ремонта инфраструктуры, закупок запасных частей и финансирования текущей деятельности. Все это требует времени, кадров и значительных финансовых ресурсов.
Есть и кадровая проблема. В системе ЮКЖД работают тысячи сотрудников. Любое изменение модели управления неизбежно затронет вопросы трудовых договоров, заработной платы, социальных гарантий и непрерывности перевозочного процесса. Любая неопределенность в этой сфере может отразиться как на людях, так и на работе всей железнодорожной системы.
Отдельный вопрос — международная логистика. Армения не имеет прямого железнодорожного сообщения с большинством соседей, а основной выход во внешний мир проходит через территорию Грузии. Поэтому смена оператора сама по себе не решает ни одной логистической проблемы.
Наконец, существует политический аспект. ЮКЖД — один из крупнейших российских инфраструктурных проектов в Армении. Если вопрос перейдет из плоскости переговоров в плоскость судебных споров, последствия могут выйти далеко за рамки транспортной отрасли. Подобные конфликты способны повлиять на инвестиционный климат, поскольку любой иностранный инвестор внимательно следит за тем, как государство исполняет долгосрочные договорные обязательства и каким образом разрешаются подобные споры.
Самое важное сегодня — это отсутствие публичных ответов на главные вопросы: кто будет управлять железной дорогой, за счет каких средств, сколько это будет стоить государственному бюджету, потребуется ли выкуп подвижного состава, какие возможны компенсации и каким образом будут обеспечены бесперебойные перевозки.
Заявление Никола Пашиняна о возможности расторжения концессионного договора с «Южно-Кавказской железной дорогой» вызвало бурю реакций. Однако за громкими заявлениями практически не обсуждается главный вопрос: во сколько подобное решение может обойтись самой Армении.
Прежде всего важно понимать, что речь не идет о национализации имущества. Железнодорожная инфраструктура — пути, станции, мосты и тоннели — и сегодня принадлежит Республике Армения. Российская сторона получила не право собственности, а право управления инфраструктурой по концессионному договору. Именно поэтому вопрос заключается не в том, кому принадлежит железная дорога, а в том, на каких условиях можно досрочно прекратить управление ею.
И здесь возникает первый серьезный риск. Концессионный договор является международным коммерческим соглашением. Если одна из сторон считает, что ее права нарушены, спор способен перейти в арбитраж. Это означает годы судебных разбирательств, большие расходы на судебные процессы и возможные требования о компенсации.
Российская сторона уже заявила, что в случае одностороннего прекращения договора будет добиваться возмещения вложенных инвестиций. По публичным заявлениям РЖД, объем инвестиций за годы действия концессии составляет около 146 млрд драмов, тогда как ранее сама ЮКЖД сообщала о еще более высокой совокупной сумме вложений. Какой именно размер требований будет предъявлен в случае спора, заранее сказать невозможно, однако сам риск многомиллионных претензий уже обозначен.
Второй вопрос — подвижной состав. Многие ошибочно считают, что после прекращения договора государство автоматически получает все локомотивы и вагоны. На практике это далеко не так. Значительная часть подвижного состава приобреталась концессионером. Договор предусматривает отдельный механизм расчетов по таким активам. Следовательно, государству может понадобиться либо выкупать технику, либо искать альтернативные решения для обеспечения работы железной дороги.
Третий риск связан с ежедневной эксплуатацией. Даже если представить, что концессия будет прекращена завтра, сама железная дорога не начнет автоматически функционировать под государственным управлением. Необходимо создать новую управляющую структуру либо найти нового оператора, сформировать систему управления движением, технического обслуживания, ремонта инфраструктуры, закупок запасных частей и финансирования текущей деятельности. Все это требует времени, кадров и значительных финансовых ресурсов.
Есть и кадровая проблема. В системе ЮКЖД работают тысячи сотрудников. Любое изменение модели управления неизбежно затронет вопросы трудовых договоров, заработной платы, социальных гарантий и непрерывности перевозочного процесса. Любая неопределенность в этой сфере может отразиться как на людях, так и на работе всей железнодорожной системы.
Отдельный вопрос — международная логистика. Армения не имеет прямого железнодорожного сообщения с большинством соседей, а основной выход во внешний мир проходит через территорию Грузии. Поэтому смена оператора сама по себе не решает ни одной логистической проблемы.
Наконец, существует политический аспект. ЮКЖД — один из крупнейших российских инфраструктурных проектов в Армении. Если вопрос перейдет из плоскости переговоров в плоскость судебных споров, последствия могут выйти далеко за рамки транспортной отрасли. Подобные конфликты способны повлиять на инвестиционный климат, поскольку любой иностранный инвестор внимательно следит за тем, как государство исполняет долгосрочные договорные обязательства и каким образом разрешаются подобные споры.
Самое важное сегодня — это отсутствие публичных ответов на главные вопросы: кто будет управлять железной дорогой, за счет каких средств, сколько это будет стоить государственному бюджету, потребуется ли выкуп подвижного состава, какие возможны компенсации и каким образом будут обеспечены бесперебойные перевозки.