«Один институциональный барьер снят, но маршрут делают транзитные страны»: Ваге Давтян — о китайско-армянском соглашении об автоперевозках
Подписанное 22 сентября в Пекине соглашение о международных автомобильных перевозках Ереван рассматривает как способ закрепиться в новой сухопутной логистике между Китаем, Центральной Азией и Южным Кавказом. Но, как поясняет доктор политических наук, профессор Ваге Давтян, двустороннего документа недостаточно: судьбу маршрута решат транзитные государства, а экономический смысл — структура товарооборота.
— Чем важно подписанное 22 сентября в Пекине соглашение? Это прорыв или рядовой документ?
— Это прежде всего институциональный шаг. Пекин и Ереван устранили один из формальных барьеров для развития прямых автомобильных перевозок. Но рассматривать соглашение как прорыв преждевременно. Оно создает правовую рамку, а не сам маршрут. Китай сегодня развивает уже не только привычную железнодорожную составляющую евразийских коридоров — Министерство транспорта КНР прямо говорит о продвижении прямых автомобильных перевозок Китай — Европа через Каспий и унификации пограничных и мультимодальных процедур. Армения пытается встроиться в этот процесс.
— Где здесь место Армении, если основной маршрут Срединного коридора проходит севернее?
— Именно в этом главное ограничение — география. Основная ось Срединного коридора идет севернее Армении. Но уже существует проверенный южный маршрут: в 2024 году груз из Шанхая дошел до Еревана за 20 дней через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран — без морского участка и каспийской паромной переправы, с использованием системы TIR, обеспечивающей единые международные таможенные гарантии. То есть Армения фактически пытается работать сразу в двух направлениях: через Иран подключаться к южной сухопутной ветке из Центральной Азии и одновременно встраиваться в расширяющуюся Транскаспийскую систему.
— Насколько этого достаточно для реального запуска маршрута?
— Двустороннего соглашения Пекина и Еревана для этого мало. Между Китаем и Арменией расположены несколько транзитных государств, и именно от условий перевозки на их территории будет зависеть конкурентоспособность маршрута. Скорость, тарифы, таможенные процедуры, досмотры — все это формируется не в Пекине и не в Ереване. Дальнейшая судьба маршрута будет определяться условиями транзита через государства между двумя странами.
— Есть ли экономический смысл в автомобильной доставке при текущей структуре торговли?
— Здесь кроется второй существенный аспект. Армянский экспорт в Китай по-прежнему остается преимущественно сырьевым: заметную роль играют поставки молибденового концентрата. Автомобильная доставка, напротив, наиболее оправданна для относительно дорогих и чувствительных ко времени грузов. То есть нынешняя структура экспорта плохо сочетается с логикой автоперевозок. Товарооборот между Арменией и Китаем в первой половине 2026 года превысил 1,4 млрд долларов, увеличившись на 22,9% в годовом выражении. Но Армения экспортирует преимущественно сырье и полуфабрикаты, а импортирует главным образом продукцию обрабатывающей промышленности, машины, электронику и транспорт.
— Что тогда определит реальный эффект соглашения?
— Реальный эффект для Армении будет зависеть от того, сможет ли новая логистика постепенно изменить структуру двусторонней торговли и создать условия для экспорта продукции, для которой скорость автомобильной доставки действительно имеет экономическое значение. Пока же можно зафиксировать промежуточный итог: Пекин и Ереван устранили один из институциональных барьеров для развития прямых автомобильных перевозок. Но дальнейшая судьба маршрута будет определяться условиями транзита через государства между двумя странами — и тем, появятся ли в армянском экспорте грузы, для которых скорость важнее тонны.
Подписанное 22 сентября в Пекине соглашение о международных автомобильных перевозках Ереван рассматривает как способ закрепиться в новой сухопутной логистике между Китаем, Центральной Азией и Южным Кавказом. Но, как поясняет доктор политических наук, профессор Ваге Давтян, двустороннего документа недостаточно: судьбу маршрута решат транзитные государства, а экономический смысл — структура товарооборота.
— Чем важно подписанное 22 сентября в Пекине соглашение? Это прорыв или рядовой документ?
— Это прежде всего институциональный шаг. Пекин и Ереван устранили один из формальных барьеров для развития прямых автомобильных перевозок. Но рассматривать соглашение как прорыв преждевременно. Оно создает правовую рамку, а не сам маршрут. Китай сегодня развивает уже не только привычную железнодорожную составляющую евразийских коридоров — Министерство транспорта КНР прямо говорит о продвижении прямых автомобильных перевозок Китай — Европа через Каспий и унификации пограничных и мультимодальных процедур. Армения пытается встроиться в этот процесс.
— Где здесь место Армении, если основной маршрут Срединного коридора проходит севернее?
— Именно в этом главное ограничение — география. Основная ось Срединного коридора идет севернее Армении. Но уже существует проверенный южный маршрут: в 2024 году груз из Шанхая дошел до Еревана за 20 дней через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран — без морского участка и каспийской паромной переправы, с использованием системы TIR, обеспечивающей единые международные таможенные гарантии. То есть Армения фактически пытается работать сразу в двух направлениях: через Иран подключаться к южной сухопутной ветке из Центральной Азии и одновременно встраиваться в расширяющуюся Транскаспийскую систему.
— Насколько этого достаточно для реального запуска маршрута?
— Двустороннего соглашения Пекина и Еревана для этого мало. Между Китаем и Арменией расположены несколько транзитных государств, и именно от условий перевозки на их территории будет зависеть конкурентоспособность маршрута. Скорость, тарифы, таможенные процедуры, досмотры — все это формируется не в Пекине и не в Ереване. Дальнейшая судьба маршрута будет определяться условиями транзита через государства между двумя странами.
— Есть ли экономический смысл в автомобильной доставке при текущей структуре торговли?
— Здесь кроется второй существенный аспект. Армянский экспорт в Китай по-прежнему остается преимущественно сырьевым: заметную роль играют поставки молибденового концентрата. Автомобильная доставка, напротив, наиболее оправданна для относительно дорогих и чувствительных ко времени грузов. То есть нынешняя структура экспорта плохо сочетается с логикой автоперевозок. Товарооборот между Арменией и Китаем в первой половине 2026 года превысил 1,4 млрд долларов, увеличившись на 22,9% в годовом выражении. Но Армения экспортирует преимущественно сырье и полуфабрикаты, а импортирует главным образом продукцию обрабатывающей промышленности, машины, электронику и транспорт.
— Что тогда определит реальный эффект соглашения?
— Реальный эффект для Армении будет зависеть от того, сможет ли новая логистика постепенно изменить структуру двусторонней торговли и создать условия для экспорта продукции, для которой скорость автомобильной доставки действительно имеет экономическое значение. Пока же можно зафиксировать промежуточный итог: Пекин и Ереван устранили один из институциональных барьеров для развития прямых автомобильных перевозок. Но дальнейшая судьба маршрута будет определяться условиями транзита через государства между двумя странами — и тем, появятся ли в армянском экспорте грузы, для которых скорость важнее тонны.
Թողնել պատասխան