Армянский рынок грузоперевозок переживает тектонический сдвиг: события на Ближнем Востоке превратили устоявшиеся логистические цепочки в песок, на котором компании вынуждены в спешке выстраивать новые маршруты. Если раньше главным критерием была экономическая выгода, то сегодня на первый план выходят скорость и устойчивость поставок.
С конца февраля 2026 года эскалация конфликта в районе Персидского залива и нестабильность в Ормузском проливе поставили армянских логистов перед жестким выбором. Традиционный морской маршрут через иранский порт Бендер-Аббас, долгие годы бывший основным каналом поставок из Китая, превратился в зону неопределенности. Сроки доставки выросли с 60 до 90–120 дней при отправке через грузинские порты, а стоимость фрахта бьет рекорды. Директор представительства ATI.SU в Армении Сергей Мкртчян отмечает, что компании начали переориентировать грузопотоки на сухопутный коридор Китай – Казахстан – Россия – Грузия – Армения, который позволяет сократить доставку примерно до 30 дней. Цена вопроса — более высокая стоимость, но в условиях геополитических штормов бизнес платит за предсказуемость. По его словам, логистика всегда стремится к диверсификации, чтобы минимизировать риски и обеспечить контроль над цепочкой поставок.
Рыночные трансформации уже обретают количественные очертания. По итогам первого полугодия 2026 года товарооборот между Арменией и Россией сократился примерно на 22% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но еще драматичнее ситуация с грузами, застрявшими в пути. Директор компании «Миратранс» Ашот Миракян сообщает, что из-за военных рисков большое количество контейнеров, следовавших из Китая через Иран, выгружены в Пакистане, Индии и Дубае. В отдельных случаях стоимость доставки превышает цену самого товара, и контейнеры ждут более благоприятного момента. Миракян подчеркивает, что перевозчики первыми ощущают последствия кризисов и вынуждены оперативно перестраивать маршруты, объясняя клиентам задержки и рост тарифов.
При этом армянские компании выбирают разные стратегии. Одни делают ставку на сухопутный трансконтинентальный маршрут через Россию и Грузию, другие рассматривают альтернативы через Туркменистан и Узбекистан с выходом к северной части Ирана. Некоторые не отказываются от традиционного иранского направления: диспетчер ЗАО «ЮБС ТРАНЗИТ» Кыдыкбек Мамбетов сообщает, что его компания продолжает возить грузы по обходной схеме Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Армения. Даже в пик боевых действий перевозки останавливались лишь на день-два, и серьезных сбоев не было. Этот «южный обход» показывает, что полной замены иранскому маршруту пока нет — старая инфраструктура и наработанные связи продолжают работать.
За кулисами текущего кризиса просматривается более глубокая тенденция. Армянские компании не ограничиваются простым замещением одного маршрута другим — они расширяют круг партнеров, рассматривают выход на европейские рынки и инвестируют в складскую инфраструктуру. Это осознанное движение к новой модели: чем больше устойчивых транспортных коридоров, тем меньше зависимость от кризисов на отдельных направлениях. Цифровизация, оптимизация затрат и многовариантность маршрутов становятся базовыми условиями выживания. Армянский рынок грузоперевозок сегодня меняет курс прямо в открытом море: одни выбирают более долгий, но безопасный путь, другие рискуют пройти через узкий пролив. Но все согласны в одном — старая карта больше не работает, и будущее принадлежит тем, кто сможет быстро адаптироваться.
Թողնել պատասխան